Hidrocarburos bajo el impulso de Vaca Muerta, minería y agro. Los ganadores del esquema trazado por el gobierno de Javier Milei sobresalen cada vez con mayor nitidez en medio de una actividad económica que presenta contracciones en la mayoría de los sectores. De hecho, el boom de estos tres rubros fue lo que llevó a las exportaciones a superar en septiembre por primera vez en la historia el umbral de los US$ 10.000 millones en un solo mes.
Sin embargo, aún en medio de ese auge, estos sectores se enfrentan a una barrera cada vez más alta: el déficit de logística. La falta de una infraestructura multimodal adecuada que permita combinar rutas, vías férreas y puertos, la excesiva dependencia del transporte por camiones y el pésimo estado de buena parte de la red vial son algunos de los factores que, de no resolverse, le ponen techo al crecimiento de los hidrocarburos, minería y agro proyectado para el mediano plazo.
Esos desafíos fueron abordados en la Cumbre Federal de Logística organizada por el Consejo Federal de Inversiones (CFI). En ese ámbito, el desarrollo de Vaca Muerta ocupó un lugar central. No es para menos: la formación no convencional ya produce casi 700.000 barriles por día, más del 70% de la producción total de crudo.
Frente a un volumen que se multiplicó por 12 en los últimos ocho años, la construcción del Gasoducto Perito Moreno (antes Néstor Kirchner) y la ampliación de Oleoductos Del Valle (Oldelval) fueron algunas de las obras que permitieron desatar las primeras trabas de evacuación. La expectativa ahora está puesta en el Oleoducto Vaca Muerta Oil Sur (VMOS), que conectará con la nueva terminal de exportación en Punta Colorada, en la costa atlántica de Río Negro. En una primera etapa prevista a partir de marzo próximo, el sistema permitirá transportar entre 180.000 y 190.000 barriles diarios.
No obstante, aún con esos avances clave en los ductos, todavía hay varios obstáculos por remover para que la logística no se convierta en un cuello de botella a mediano plazo. Uno de los más urgentes está relacionado con la infraestructura vial. «El 95% de los insumos que ingresan y salen de Vaca Muerta pasan por las rutas 151 y 22, que son nacionales», dijo el gobernador de Río Negro, Alberto Weretilneck, en la Cumbre Federal de Logística. «Esto hace que estemos colapsados porque los gobiernos nacionales desde hace muchos años que no invierten y porque la cantidad de camiones y de peso ha destruido las rutas: hoy la gran debilidad de Vaca Muerta es su logística, y dentro de su logística las rutas», agregó.
Cada pozo nuevo que se desarrolla en Vaca Muerta requiere de unos 500 camiones con arena -necesaria para que con agua a alta presión pueda fracturarse la roca madre-, lo que suma decenas de miles de viajes mensuales desde las canteras de Entre Ríos hacia Añelo, la localidad más cercana al mega yacimiento. El desastroso estado de las rutas en buena parte de los casi 1.400 kilómetros de distancia no solo enlentece los recorridos, sino que los vuelve riesgosos.
«Acabamos de firmar con el gobierno nacional la transferencia de las dos rutas (151 y 22), unos 530 kilómetros que pasará a operar la provincia, lo que es un desafío importantísimo dado que hay que recuperar obras abandonadas y porque hay que hacer un mantenimiento urgente», anunció Weretilneck. «Además, hay un proyecto que es la ruta de las Arenas para sacarle a las rutas 22 y 151 los camiones», añadió. Esa iniciativa consiste en un corredor vial alternativo de unos 119 kilómetros para unir General Roca, en la provincia de Río Negro, con la zona de Añelo.
Con proyecciones de que las petroleras duplicarán su demanda de arena para fractura hidráulica en los próximos cuatro años, el avance de esa ruta, que permitiría evitar los puentes y el centro de las ciudades, pasa a ser un factor crítico para el futuro de Vaca Muerta a mediano plazo.
Otra alternativa es el Ferrosur Roca, el ramal ferroviario de carga que cubre 3.110 kilómetros de vías desde la provincia de Buenos Aires hasta Zapala, en Neuquén. Sin embargo, la posibilidad de unir el tramo de unos 200 kilómetros hasta Añelo sigue lejana. En septiembre pasado, el gobierno volvió a prorrogar por un año la concesión de Ferrosur Roca a la cementera Loma Negra. Sin las certezas de un contrato de concesión de al menos 30 años reclamado por los operadores privados, las obras de ampliación continuarán frenadas. Más preliminar aún es la evaluación de licitaciones para incorporar el traslado en barcazas hacia el puerto de Bahía Blanca y el puerto de San Antonio Este, en Río Negro.
Las rutas de la minería y el campoAl igual que Vaca Muerta, la minería también carga con severas ineficiencias en la logística. Con yacimientos de litio, cobre, oro y plata que se encuentran en zonas de alta montaña, la falta de infraestructura vial es una variable que llega hasta poner en duda algunas inversiones.
«En el Seminario del Litio, el secretario de Minería (Luis Lucero) planteó una proyección de US$ 10.000 millones en exportaciones para el 2031 y previó que la capacidad instalada se duplique con respecto a 2026», señaló Carlos Carrillo, principal asesor de Asuntos Externos del gigante minero Rio Tinto. «La industria y el crecimiento ya están: el gran desafío es que la logística acompañe ese ritmo, y el tiempo corre», agregó.
Con la decisión del gobierno de Javier Milei de eliminar casi todas las partidas destinadas a nuevas obras de infraestructura y un muy lento avance de las concesiones viales, la dinámica indica que el contexto no mejorará para la minería. Ante ese riesgo, el gobernador de Jujuy, Carlos Sadir, reclamó en la Cumbre de Logística al gobierno nacional un cambio de actitud. «Hoy en la zona minera la logística se da solo a través de camiones: la ruta nacional 52, que va de Jujuy hasta Chile por el Paso de Jama, lamentablemente está muy deteriorada por la falta de inversión del gobierno nacional», dijo. «Los ferrocarriles que iban para la zona de la Quebrada del norte de nuestra provincia han sido cerrados en los años 90 y nunca más fueron reactivados, y ahora estamos pidiendo con el gobernador de Salta que los ramales C14 y C15 sean considerados dentro de las obras obligatorias en la licitación del Belgrano Cargas debido a que si eso lo dejamos liberado al concesionario, probablemente no se haga», añadió.
El ramal C14 finaliza en Chile y el C15 conecta con Bolivia, lo que resulta clave para reducir costos logísticos e impulsar la salida exportadora hacia el Pacífico y el Altiplano. No obstante, las obras en esos ramales del Belgrano Cargas fueron incluidas solo como optativas por el gobierno en los pliegos de licitación.
Para el agro, también la logística es determinante, más aún en un país geográficamente alejado de los principales mercados. Sin embargo, también ese sector arrastra déficits que no parecen tener soluciones a la vista. Más del 90% de la producción agrícola y de granos se sigue transportando por camiones, lo que implica altos costos logísticos y pérdida de competitividad respecto de otros países productores. En Brasil, alrededor del 65% de la carga es transportada por ruta y en el tramo específico hacia los puertos de exportación, cae a menos del 50%.
El mega evento del CFI en el CEC. – CARLA POLICELLA
El efecto inmediato de esa concentración de la carga en los camiones es que saca de la cancha a los pequeños productores más alejados de los puertos. «Un 20% o más, según las distancias a puerto, del costo del margen bruto de un productor primario corresponde a la cadena logística e infraestructura», dijo Guillermo Barbero, gerente de Logística de la Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA). «Hay entre 20 y 30 kilómetros para llegar a los centros primarios de acopio, y esos kilómetros, que son normalmente caminos vecinales, son los más importantes para un productor: en un día de lluvia no cosecha, y hay lugares en que se demoran varios días para volver a cosechar».
Al desguace de la red ferroviaria en la década del 90 se le agrega la falta de una alternativa fluvial. «La flota fluvial prácticamente ha desaparecido y eso nos pone en desventaja porque el productor tiene que transportar por camión desde distancias que podrían ser transportadas por río», dijo Luis Zubizarreta, director regional de Asuntos Públicos de la comercializadora y procesadora de productos agrícolas Louis Dreyfus Company. «La concesión de la hidrovía ha potenciado la posibilidad de tener un comercio exterior con fletes más bajos si explotamos esa ventaja dragando el río y permitiendo que entren barcos al corazón productivo», añadió.
Con precios del petróleo, minerales y granos en niveles muy elevados, las oportunidades están sobre la mesa. No obstante, la falta de inversiones -públicas o privadas- en infraestructura, tecnología y transporte para optimizar la cadena de suministro no solo vienen dificultando el presente, sino que amenazan con crear un cuello de botella difícil de resolver a mediano plazo incluso para los sectores ganadores del modelo libertario.