Todo lo que se pueda privatizar, se privatizará. Aquella promesa de campaña de Javier Milei acaba de dar un paso concreto. La convocatoria a una licitación pública para la concesión por 50 años de Belgrano Cargas y Logística S. A., la empresa estatal que opera las tres principales líneas ferroviarias de carga del país, promete convertirse en una de las privatizaciones más relevantes del gobierno libertario.
No es para menos: el proceso en marcha buscará concesionar los ramales Belgrano, Urquiza y San Martín, que suman en conjunto más de 7.500 kilómetros de vías. Esas líneas cruzan 16 provincias del norte y centro del país con destino a distintos puertos, entre ellos los del Gran Rosario, el principal nodo agroexportador.
El objetivo del gobierno es que una vez concluido el proceso con la apertura de sobres prevista para el 11 de noviembre, se inicie una etapa de profunda transformación del transporte de carga. De hecho, la meta es que la porción de la carga total del país trasladada por vías férreas pase de menos del 5% actual al 20% o 25% en unos años. Hasta ahora, el volumen viene siendo muy bajo por la lentitud a la que marchan los trenes debido al pésimo estado de la infraestructura. El Belgrano Cargas demora, por ejemplo, cuatro días en completar el trayecto de Córdoba a Rosario, una distancia que demandaría apenas nueve horas para un tren de carga moderno.
Si las metas trazadas por el gobierno se alcanzaran, no solo podría incrementarse el volumen de granos -hoy representa cerca del 80% de la carga transportada por ferrocarriles-, sino que los trenes también podrían movilizar buena parte del proyectado boom minero. La línea de carga del San Martín llega hasta San Juan, lo que abriría una oportunidad para los grandes proyectos de cobre de esa provincia. En tanto, la línea del Belgrano atraviesa Catamarca, Salta y Jujuy, las provincias que concentran las iniciativas de litio más importantes.
En todo caso, una mayor carga transportada por trenes reduciría sustancialmente los costos de logística también para buena parte de las economías regionales. El gobierno de Chaco, por ejemplo, estimó que si la totalidad de la producción de la provincia se transportara por trenes, habría un ahorro cercano a los U$S 100 millones anuales en costos de flete a los principales puertos de exportación.
Cláusulas polémicasLos objetivos planteados por el gobierno son ambiciosos, pero esas metas parecen ir a contramano de algunas de las condiciones clave incluidas en el pliego. En principio, el gobierno plantea una «desintegración vertical» del segmento de carga. Esto es, que el negocio se divida en tres unidades independientes -material rodante, vías e inmuebles aledaños y talleres- que se licitarán por separado. Las vías serán concesionadas bajo el régimen de obra pública, los talleres tendrán contratos de uso, y las locomotoras y vagones podrán ser vendidos a través de un remate público.
Esas condiciones provocan objeciones de parte de especialistas. «En el mundo hace unos veinte años empezó a separarse la administración de infraestructura de la operación de servicios en empresas diferentes, pero eso no dio los mejores resultados y hoy, sobre todo en Europa, se está volviendo a la integración vertical de las empresas», dijo a El Economista Federico Conditi, especialista en Política y Planificación del Transporte por la Universidad de San Martín (UNSAM) y especialista en gestión ferroviaria por la Universidad Politécnica de Cataluña. «Con lo que está planteando el gobierno estaríamos yendo a contramano del mundo», agregó.
Otra clave de la licitación es que la puja no se definirá por quien oferte el precio más alto, sino por una competencia basada en inversiones obligatorias. En esa línea, el gobierno exige para los primeros cinco años de la concesión un mínimo de obras por al menos U$S 800 millones, un monto que, en principio, sería bajo. «Esas líneas necesitan inversiones de entre U$S 4.000 millones y U$S 5.000 millones, y estamos hablando de menos de una quinta parte de eso», señaló Conditi. «Una inversión de U$S 800 millones para una red ferroviaria no es nada por lo que si el monto terminara siendo ése, no es algo positivo que no haya una disputa por precios», añadió.
Belgrano Cargas – EE
En todo caso, la inversión que saldrá de los bolsillos del nuevo concesionario sería aún menor. El pliego de licitación estableció un fideicomiso específico de hasta U$S 500 millones que se nutrirá de la venta y subasta del material rodante -vagones y locomotoras propiedad del estado-, para financiar las obras obligatorias de infraestructura del nuevo concesionario. «El estado argentino va a aportar más de la mitad de la inversión mínima en los primeros años», dijo Conditi. «No se termina entender, entonces, cuál es el negocio de la concesión».
El círculo de beneficios se cierra con la posibilidad para quien resulte preadjudicado de adherir su proyecto al Régimen de Incentivos para las Grandes Inversiones (RIGI). Esa opción, que procura hacer más atractivo el proceso, se habilitó por decreto días antes del llamado a licitación. Con eso, los proyectos superiores a los U$S 200 millones que amplíen la infraestructura y aumenten la capacidad instalada de transporte tendrán estabilidad fiscal, beneficios impositivos, aduaneros y cambiarios, además de reglas de largo plazo.
China, ¡afuera!Las condiciones de la licitación tienen otro punto polémico relacionado con una cláusula que, aunque sea general, parece apuntar directamente contra la participación china. Al incluir una restricción que impide participar a empresas controladas por estados extranjeros, el pliego saca de la cancha a las compañías chinas que operan en el sector.
En medio del explícito alineamiento político y económico del gobierno de Milei con la administración de Donald Trump, todo indica que ese aspecto clave del pliego de licitación terminó respondiendo al lobby estadounidense. En todo caso, esas presiones ejercidas sobre el marco de la licitación de Belgrano Cargas no asoman como un caso puntual, sino que parecen formar parte de una tendencia general. La cláusula que impide la participación de empresas de estados soberanos, una vía para excluir a compañías chinas, ya había sido establecida en la licitación de la Hidrovía del Paraná y en la del proyecto eléctrico AMBA I.
En ese marco de injerencia que se viene profundizando, a mediados de agosto directivos de la cooperativa eléctrica CALF, de Neuquén, denunciaron ante el Congreso de la Nación aprietes de Estados Unidos para que dieran de baja convenios con la china Huawei. El pasado 13 de agosto, el embajador de Estados Unidos en Argentina, Peter Lamelas ya había señalado durante su discurso en el Summit de AmCham Energía que Huawei está obligada a cooperar con los servicios de inteligencia de Beijing. Algunos días después, Lamelas amplió la mira a otras compañías chinas como ZTE, Hikvision, Hytera, Dahua y DJI.
Belgrano Cargas – EE
Excluidas las empresas chinas, el más firme candidato a quedarse con la concesión es Grupo México Transportes, uno de los principales operadores de carga de América Latina y Estados Unidos, que se unió al proveedor tecnológico estadounidense Wabtec para participar en la licitación. La posibilidad de traer desde el exterior material rodante le da una ventaja competitiva clave a esta alianza. Entre los grupos locales, sobresale el consorcio conformado por las cerealeras Aceitera General Deheza (AGD), Bunge, Cargill, Louis Dreyfus Company (LDC) y la Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA), que podría participar del proceso.
Luego de las fallidas idas y vueltas del kirchnerismo con el Belgrano Cargas que incluyeron, por ejemplo, una unión transitoria de empresas en la que participó, entre otros, el Grupo Macri, el gobierno de Milei apuesta a reimpulsar el transporte de carga mediante una concesión que abre interrogantes. «Este modelo que propone el gobierno no existe más en el mundo, es un modelo anacrónico basado en un dogmatismo tendiente a sacarle al estado funciones que en el mundo desarrollado está recuperando, como sucede en Inglaterra, donde se anunció una renacionalización masiva de su sistema ferroviario», dijo Conditi. «Esta licitación pareciera estar más orientada a intereses geopolíticos que a las necesidades productivas de Argentina: no es real que por el solo hecho de concesionar el transporte de carga al sector privado se vayan a alcanzar las cuotas que prevé el gobierno en unos años; para que eso ocurra, habrá que tener una inversión consistente en al menos dos décadas», concluyó.