Hace más de un siglo, los ferrocarriles en la Argentina eran un pilar fundamental para el desarrollo del país, con una red que llegó a ser una de las más importantes del mundo: superó los 47.000 km de longitud en la década de 1940. Sin embargo, la aparición de otros medios de transporte —como el automóvil, los colectivos y los camiones— conllevó la pérdida de su monopolio técnico, el desarrollo de la red vial y el abandono progresivo de diversos ramales.
En las últimas siete décadas y media se realizaron pocas modernizaciones. Entre las más destacadas figura la electrificación de los servicios suburbanos del Ferrocarril Roca durante la presidencia de Raúl Alfonsín.
En la década de 1990 se concesionaron los servicios de pasajeros y de cargas. La falta de control sobre dichas concesiones derivó en una degradación de la operación y de las condiciones de seguridad, lo que desencadenó diversos accidentes en el ámbito metropolitano, entre los cuales el más grave fue la tragedia del Ferrocarril Sarmiento en la estación Once, con un saldo de 52 víctimas fatales y más de 700 heridos.
A partir de ese hecho, durante la gestión del ministro Florencio Randazzo, se impulsaron mejoras mediante la adquisición de nuevo material rodante, el acondicionamiento de tramos críticos y el inicio de renovaciones integrales de vías en corredores como Buenos Aires–Mar del Plata, Buenos Aires–Rosario y en más de 1.500 km del Belgrano Cargas. Parte de estas obras tuvieron continuidad durante las administraciones de Mauricio Macri y de Alberto Fernández.
Lamentablemente, bajo el gobierno actual las obras y las inversiones en mantenimiento y renovación de vías se han paralizado casi por completo. El sistema ferroviario atraviesa hoy una etapa de severos recortes presupuestarios y de deterioro en sus prestaciones. Tras la declaración de la emergencia ferroviaria y la aplicación de políticas de ajuste desde 2024, el sector exhibe una marcada disparidad entre sus diferentes servicios.
Por un lado, los servicios suburbanos de pasajeros en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) sufren reducciones drásticas de frecuencias y cancelaciones diarias. Por otro lado, la escasez de repuestos para el mantenimiento del material rodante ha obligado a recurrir a la ‘canibalización’ de formaciones para reparar otras. Ramales clave como el Sarmiento, el Roca y el San Martín operan con esquemas reducidos o cronogramas especiales debido a la lentitud o suspensión de los trabajos en la infraestructura de vías. Este deterioro generalizado genera un importante malestar entre los usuarios y los empuja a migrar hacia medios de transporte menos eficientes para el traslado masivo de pasajeros en entornos urbanos.
Salvo contadas excepciones, los servicios de media y larga distancia se encuentran cancelados o padecen interrupciones prolongadas que impiden cualquier planificación. Solo algunos corredores —como Buenos Aires–Mar del Plata, Buenos Aires–Rosario y Buenos Aires–Junín— continúan operando con cierta regularidad, aunque con tarifas muy por debajo de su costo técnico, lo que demanda elevados niveles de subsidios estatales. Si bien el Gobierno nacional impulsa el traspaso de ramales regionales a las provincias, la iniciativa cuenta con escasa receptividad, dado que la mayoría de los estados provinciales no están dispuestos a asumir líneas deficitarias. Constituye una excepción el servicio prestado históricamente por Tren Patagónico en la provincia de Río Negro.
Es cierto que el transporte ferroviario de pasajeros es deficitario en términos financieros directos en casi todo el mundo. No obstante, su evaluación debe realizarse de manera integral. Una sola formación ferroviaria puede transportar hasta 2.000 pasajeros, volumen equivalente al de unos 30 colectivos. Si se suprimieran los trenes suburbanos en el AMBA y se volcara esa demanda al transporte automotor, la red vial colapsaría, haciendo prácticamente imposible la circulación por la ciudad.
En relación con el transporte de cargas, existe una gran deuda pendiente. En 2025 se trasladaron aproximadamente 24 millones de toneladas por ferrocarril, lo que equivale a apenas 5% del total de las mercancías movilizadas en el país, frente al 90% que se transporta en camión. Asimismo, el 35% del volumen ferroviario fue gestionado por la empresa estatal mientras que 65% restante correspondió a operadores privados como NCA, Ferrosur Roca y Ferroexpreso Pampeano.
Desde el punto de vista de la eficiencia, una formación estándar de carga equivale a la capacidad de unos 100 camiones, lo que entraña significativos beneficios económicos y ambientales. Ante este panorama, cabe preguntarse: ¿por qué el ferrocarril no logra captar un mayor volumen de carga?
Las causas son diversas:
Diversos estudios señalan que las redes con densidades anuales inferiores a 1 millón de toneladas-kilómetro por kilómetro de red (ton-km/km) enfrentan serias dificultades para financiar el mantenimiento y la renovación de su infraestructura. En contraste, los sistemas ferroviarios más productivos del mundo registran densidades sustancialmente superiores. Con datos de 2021 y 2022, países como Estados Unidos y Australia alcanzaron densidades del orden de los 15 y 14 millones de ton-km/km respectivamente, mientras que la Argentina registró apenas 0,5 millones de ton-km/km.
A su vez, según la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), en 2023 39,5% de las cargas ferroviarias correspondió a productos agrícolas y sus derivados, y 27,4% a materiales para la construcción. De este modo, casi 40% del tráfico ferroviario está sujeto a una marcada estacionalidad vinculada a los períodos de cosecha.
El Gobierno nacional ha manifestado su intención de privatizar Trenes Argentinos Cargas (hoy bajo gestión estatal). Sin embargo, para que la operación resulte atractiva comercialmente para el sector privado, se requiere incrementar la densidad del tráfico y diversificar los tipos de carga, de modo de mitigar dicha estacionalidad.
Hasta el momento, la acción oficial se ha concentrado en el recorte de las transferencias del Tesoro Nacional hacia la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) y las operadoras estatales. En consecuencia, las escasas obras de renovación o mejoramiento de vías se han ejecutado mediante crédito externo, el cual también se encuentra condicionado por las restricciones para el endeudamiento. Paralelamente, la reducción de personal operativo y de mantenimiento a través de retiros voluntarios y jubilaciones no reemplazadas ha generado un faltante crítico de trabajadores especializados y maquinistas.
En materia de planificación, el único proyecto mencionado en el último tiempo es la construcción de un ferrocarril de carga hacia Vaca Muerta para el traslado de arena destinada al fracking, iniciativa con la que se busca atraer inversiones privadas. Actualmente, el insumo moviliza unos 2.000 camiones diarios entre Entre Ríos y Neuquén (aunque se han comenzado a desarrollar canteras más cercanas en Río Negro, como en Choele Choel y San Antonio Oeste), lo que genera un acelerado deterioro de las rutas y eleva los índices de siniestralidad vial. A pesar de la relevancia del proyecto, aún no se ha definido la traza ferroviaria, no se ha precisado el esquema de financiamiento ni se ha resuelto su principal limitante operativo: la marcada direccionalidad de la carga (origen de la arena – Vaca Muerta), que implicaría que las formaciones regresaran vacías.
En síntesis, no parece existir hoy en la agenda pública una estrategia integral y sostenida para el desarrollo del sistema ferroviario argentino. Más allá de intervenciones puntuales o medidas de coyuntura, persiste la ausencia de un plan estratégico que defina qué red necesita el país y cómo adaptarla progresivamente en el tiempo.
Recuperar y modernizar el ferrocarril no debe interpretarse únicamente como una política de transporte. Constituye una herramienta clave para elevar la competitividad económica, integrar el territorio, reducir costos logísticos y avanzar hacia una movilidad energéticamente eficiente y sustentable. En un contexto global donde la sostenibilidad y la eficiencia de recursos son prioritarias, resulta difícil justificar que el ferrocarril no ocupe un lugar central en la planificación nacional.
El desarrollo ferroviario requiere ser asumido como una política de Estado, sustentada en objetivos de largo plazo y en la continuidad de las decisiones. El desafío no consiste en replicar el modelo del pasado, sino en construir un sistema moderno, eficiente y adaptado a las necesidades presentes y futuras de la Argentina. Solo así el debate dejará de centrarse en cómo evitar el deterioro del sistema para pasar a discutir cómo impulsarlo.
Propuesta de reorganización del modelo institucional y operativoPara hacer sostenible el sistema, se podría optar por un modelo institucional que separe la gestión de la infraestructura de la operación de los servicios, reestructurando las empresas públicas, racionalizando el personal directivo y discontinuando los servicios de pasajeros de larga distancia que carecen de competitividad técnica (especialmente en vías que no permiten superar velocidades de 40 a 50 km/h).
Este esquema guarda similitud con el aplicado en países como España, donde opera una empresa de infraestructura dedicada (ADIF). En dicho modelo, la entidad estatal gestiona y moderniza la infraestructura (tanto en el aspecto civil como en el tecnológico y de señalización), garantizando el acceso en condiciones objetivas tanto a operadores públicos como privados, pero debe aclararse que el costo para el estado es significativo y es una operación deficitaria en forma directa.
En cuanto al servicio de pasajeros, la prioridad debe centrarse en la consolidación de la red suburbana y en la rehabilitación gradual de corredores interurbanos o regionales únicamente cuando existan vías acondicionadas para velocidades de entre 80 y 100 km/h que permitan unir destinos en pocas horas (como los casos de Buenos Aires–Rosario o Buenos Aires–Mar del Plata).
En el plano operativo, resulta conveniente avanzar hacia un sistema mixto público-privado con operadores eficientes y un esquema de subsidio enfocado en la demanda y no en la oferta. De este modo, la empresa debe orientar su gestión a satisfacer al usuario final. Bajo esta modalidad, el Estado subsidia directamente a los sectores prioritarios (trabajadores, estudiantes, jubilados) mediante la acreditación de fondos en la tarjeta SUBE o pases específicos para cubrir trayectos determinados.
Por último, en el segmento de cargas, es aconsejable implementar un esquema de open access o vías públicas con formaciones privadas. Esto facilitaría la inversión privada en material rodante y en la construcción de terminales de transferencia estratégicas, liberando a las empresas de la carga financiera que representan las obras civiles de la vía y la señalización, y garantizando un transporte de mercancías más seguro, predecible y eficiente.