El máximo favorito decidió bajarse a último momento y abrió una larga lista de interrogantes. Contra todos los pronósticos, Grupo México, uno de los principales operadores de trenes de carga de América Latina, declinó su participación en la licitación del Belgrano Cargas apenas veinte días antes de la apertura de sobres.
Sin el grupo que había comprometido una inversión de unos U$S 3.000 millones, el futuro de uno de los principales procesos de privatización que prevé llevar adelante el gobierno de Javier Milei quedó entre signos de pregunta. De hecho, la licitación del 11 de noviembre para determinar quién se quedará con la concesión por los próximos 50 años de las tres principales líneas ferroviarias de carga del país podría aplazarse ante el pedido de empresas para poder analizar con mayor detalle los pliegos y preparar sus propuestas.
En todo caso, la fecha de la licitación está lejos de ser la principal incógnita que surge tras la salida de Grupo México. «Por ahora, hasta dónde sé, hay un solo candidato que es el grupo conformado por las principales agroexportadoras -Aceitera General Deheza (AGD), Bunge, Cargill, Louis Dreyfus Company (LDC) y la Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA)-«, dijo a El Economista Pablo Martorelli, presidente del Instituto Argentino de Ferrocarriles. Esas empresas tendrían sus trenes a disposición sin obstáculo alguno, podrían circular desde sus puntos de carga hacia las terminales portuarias y eso sería tráfico propio.
«Ahora, ¿qué hay de otros tráficos, de otros posibles cargadores?, ¿se atenderán?, ¿quién va a decidir eso? ¿el concesionario que resulte adjudicatario o el estado concedente va a determinar cuántas toneladas deben trasladarse en tal período, por ejemplo?», agregó.
A esas dudas se suman los cuestionamientos planteados por Grupo México en su salida. La objeción principal fue dirigida al esquema de Acceso Abierto (Open Access) incluido en el pliego de licitación. Ese sistema implica que la empresa concesionaria de la infraestructura no tiene el monopolio del transporte, sino que distintos operadores pueden usar las mismas vías mediante el pago de un peaje o canon.
«Ese modelo, desde nuestra perspectiva, resulta ineficiente, resta competitividad al sistema en su conjunto, incrementa los costos y precios a los clientes y requiere de subsidios públicos para mantenerse. En innumerables ocasiones diferentes empresas han colapsado y declarado la quiebra debido a este esquema», señaló Grupo México en el comunicado con el que anunció su decisión de no avanzar en el proceso.
El formato de Open Access, que el gobierno impulsa con el objetivo de romper con la exclusividad de un solo operador por traza y permitir que diversos dadores de carga o empresas ferroviarias transporten sus productos, abre dudas entre los especialistas por las condiciones que presenta el negocio de carga en Argentina. «Si se implementa correctamente, el Acceso Abierto no es malo; el problema es que en Argentina no tenemos una escala de mercado tan grande como para tener muchos operadores a diferencia de Europa, donde ese modelo funciona por la alta densidad de tráfico que hay, especialmente en trenes de pasajeros», dijo Martorelli. «La Ley General de Ferrocarriles en Argentina ya admitía desde su origen la interoperación de trenes de una empresa en vías de otras empresas; el problema es la exclusividad comercial de cada concesionario», añadió.
Si bien Grupo México siempre consideró que distribuir la carga entre distintos operadores limitaba la posibilidad de alcanzar economías de escala -un factor central en un negocio que requiere elevados volúmenes de transporte para ganar eficiencia-, las diferencias no pasaron tanto por el esquema del Open Access en sí, sino por las incertidumbres en torno a su aplicación y reglamentación. Fuentes cercanas al holding indicaron que hubo conversaciones con el gobierno para evaluar cómo el sistema iba a impactar en el negocio, pero no encontraron respuestas claras de parte de las autoridades.
En la misma línea, Grupo México presionaba por un modelo de integración vertical, con el control total de la infraestructura, del material rodante y de la operación por un solo operador, tal como ocurre en México, Estados Unidos y Canadá. El gobierno, en cambio, apuesta por una «desintegración vertical» del segmento de carga. Esto es, que el negocio se divida en tres unidades independientes: material rodante, vías e inmuebles aledaños y talleres, que se licitarán por separado. Esas diferencias, que no pudieron ser zanjadas pese al intenso lobby desplegado por Grupo México, terminaron por alejar al holding del proceso.
¿Habrá una buena oferta?Sin el candidato favorito que decía contar incluso con el respaldo del gobierno de Donald Trump tras haber incorporado como socia para la licitación a la compañía estadounidense de tecnología Wabtec, la carrera quedó despejada, en principio, para el consorcio local conformado por las principales empresas cerealeras. Ese grupo sigue abocado a preparar la oferta, según indicaron fuentes cercanas a las compañías que lo conforman. También estarían evaluando su participación Grupo Roggio, Ferroexpreso Pampeano (FEPSA) del Grupo Techint, Grupo Urquía y compañías mineras como Rio Tinto.
El resultado de la subasta no será inocuo para una economía que carga con severos déficits logísticos, un factor que amenaza convertirse en un cuello de botella en el mediano plazo incluso para los sectores más competitivos. El proceso en marcha busca concesionar los ramales Belgrano, Urquiza y San Martín, que suman en conjunto 7.594 kilómetros de vías hasta las fronteras con Brasil, Bolivia, Chile, Paraguay y Uruguay. Esas líneas cruzan 16 provincias del norte y centro del país con destino a distintos puertos, entre ellos los del Gran Rosario, el principal nodo agroexportador.
Con la privatización y las inversiones que derivarían de ese proceso, la meta del gobierno es que la porción de la carga total del país trasladada por vías férreas pase de menos del 5% actual al 20% o 25% en unos años. Con eso, no solo podría incrementarse el volumen transportado de granos -hoy representa cerca del 80% de la carga de los ferrocarriles-, sino que los trenes también podrían movilizar buena parte del proyectado boom minero. El ramal del San Martín llegaba hasta San Juan, lo que, de reactivarse, abriría la posibilidad de trasladar la carga de cobre, mientras que el Belgrano atraviesa Catamarca, Salta y Jujuy, las provincias que concentran las iniciativas de litio más importantes.
Sin embargo, antes de eso habrá que invertir -y mucho- para, entre otras cuestiones, revertir el pésimo estado de las vías. En ese punto también asoman interrogantes. El gobierno exige para los primeros cinco años de la concesión un mínimo de obras por al menos U$S 800 millones, un monto que, en principio, sería bajo, según el consenso de los especialistas.
«Es un aporte con gotero», señaló Martorelli. «En el Instituto Argentino de Ferrocarriles elaboramos un plan que calculó que para recuperar las vías férreas y, por ende, la capacidad operativa, la inversión requerida para 1.000 kilómetros de vías por año es de U$S 4.000 millones anuales durante 10 años, lo que incluye renovación de vías, reemplazo de puentes, señalamientos, solución de pasos a nivel y comunicación, entre otras obras», añadió.
En todo caso, la inversión que saldrá efectivamente de los bolsillos del nuevo concesionario podría ser incluso más baja que el mínimo fijado por el gobierno. El pliego de licitación estableció un fideicomiso específico de hasta U$S 500 millones que se nutrirá de la venta y subasta del material rodante -vagones y locomotoras propiedad del estado-, para financiar las obras obligatorias de infraestructura del nuevo concesionario. El círculo de beneficios se cierra con la posibilidad para quien resulte preadjudicado de adherir su proyecto al Régimen de Incentivos para las Grandes Inversiones (RIGI). Esa opción, que procura hacer más atractivo el proceso, se habilitó por decreto días antes del llamado a licitación.
La retirada de Grupo México provocó un cimbronazo que va más allá de la licitación del Belgrano Cargas. En un contexto de fuerte contracción de la Inversión Extranjera Directa (IED), esa salida reabre la pregunta acerca de si el esquema económico actual, en general, y las condiciones de los pliegos de licitación, en particular, son atractivos para acercar inversiones que vayan más allá de algunos grupos locales. A los casos recientes de Aysa, Centrales Hidroeléctricas del Comahue y Citelec (sociedad controlante de Transener), la ausencia de grupos internacionales interesados se extiende ahora al Belgrano Cargas. Al menos por ahora, las recurrentes declaraciones de apoyo al cambio de rumbo económico de empresas y gobiernos extranjeros sigue lejos de traducirse en inversiones concretas.